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Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: Martin Fernandez
Resumen: La puesta en servicio del tramo Manresa-carretera de Santpedor-San Fruitós de BagesArtes, que completa la parte del Eje Transversal situado al noroeste de Manresa, mejora el trafico de ambito comarcal y facilita los accesos a las carreteras C-1411 y B-430, los poligonos industriales y los nucleos urbanos de población.
Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: Ismael Ferrer Domingo
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: Carlos Jofré
Resumen: Por sus evidentes ventajas desde el punto de vista estructural, los firmes semirrígidos y compuestos han sido y son ampliamente utilizados en España y en el resto del mundo, especialmente en Europa y en Estados Unidos. No obstante, su correcto comportamiento pasa por evitar la reflexión en la capa de rodadura de las fisuras de las capas tratadas con conglomerantes hidráulicos. Dicha fisuración, provocada fundamentalmente por fenómenos de retracción y de gradientes térmicos, es una característica inherente a este tipo de materiales, y no debe ser atribuida a fallos de ejecución de los mismos. Para alcanzar dicho objetivo se ha empleado un gran número de métodos, si bien la larga experiencia acumulada parece indicar que el más eficaz consiste en disminuir al mínimo los movimientos de las fisuras, mediante la reducción de las separaciones entre ellas. Las tendencias actuales en este sentido se orientan hacia una prefisuración ordenada, con una localización precisa de las fisuras mediante la creación en fresco de entallas a distancias cortas.
Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: Carlos Kraemer
Resumen: En la técnica moderna de firmes aparecen primero los firmes flexibles constituidos por capas granulares, revestidos o no por un delgado pavimento bituminoso, y los pavimentos rígidos constituidos por losas de hormigón. Estos últimos empiezan a usarse a mediados del siglo pasado, por su elevada capacidad de reparto de cargas a la explanada, indeformabilidad, durabilidad y reducidos gastos de conservación. Ya en la segunda década de este siglo empieza a experimentarse con la estabilización de suelos con cemento, obteniéndose nuevos materiales más resistentes y menos susceptibles a la humedad. Pero es en los años 30, en Estados Unidos y, en particular, en Carolina del Sur, cuando se desarrolla la tecnología de lo que hoy conocemos como suelocemento, un material con aprovechamiento de suelos granulares locales, utilizado en aquella época para capas de base. Más tarde, ya en los años 40, empiezan a usarse las bases de gravacemento y hormigón magro, mezclas con cemento de áridos naturales o de machaqueo para bases en firmes para tráfico pesado. Su empleo se fue extendiendo por Europa, Estados Unidos y otros países en desarrollo, sustituyendo progresivamente a las bases granulares.
Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: La Redacción
Resumen: Del 5 al 7 de marzo se han desarrollado en el Parador de Vielha, en el Pirineo catalán, las VI Jornadas sobre Vialidad Invernal, organizadas por la Asociación Técnica de Carreteras y patrocinada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, y el Ayuntamiento de Vielha-Mijaran. El Comité organizador estuvo presidido por D. José Manuel Suárez Martínez.
Nº Revista Rutas: 1996/54
Autores: Joaquin Navarro Hevia; Marco A. Jonte Lastra
Resumen: Un adecuado sistema de vías de comunicación terrestre constituye uno de los pilares fundamentales en el desarrollo económico y social de las regiones. La calidad de vida de sus habitantes mejora ostensiblemente al efectuarse el tráfico de personas y mercancías de forma más cómoda, económica y segura. Sin embargo, la construcción de las estructuras viarias supone casi siempre una fuerte alteración del medio por el que discurren. Se modifica el paisaje primitivo al realizarse importantes movimientos de tierras, se destruyen suelos agrícolas o forestales, se fragmenta el territorio, se afecta a la flora y a la fauna , se altera el drenaje de las aguas superficiales y subterráneas, etc.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: La Redaccion
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: La Redaccion
Resumen: La construcción de esta variante de la CN-401 de Madrid a Ciudad Real por Toledo, a su paso por la población de Fernán Caballero, evita una travesía sinuosa y estrecha a un tráfico estimado de 4 500 veh/día, con un 15% de vehículos pesados. Se ha construido con características de vía rapida y su longitud total es de 5,0 Km, con 6 500 m de ramales y calzadas de servicio.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: A. Lecha
Resumen: La obra, que comprende la variante de la M-310 (p.k. 80,5 al 96,6) a su paso por Argamasilla del Alba y Tomelloso, tiene una longitud total de 16,1 km y 25 de ramales y vias de servicio. El itinerario posee características de via rápida y esta pensada para su posible y posterior desdoblamiento en autovia por su margen izquierdo (norte). Con ello se evita la travesia urbana y peligrosa de ambas poblaciones, y se dispone de una vía adecuada para la alta IMD, con casi un 34 % de pesados, que se presenta en este tramo.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: Vicente Monte
Resumen: La obra tiene una longitud de 15,6 km, Y ha supuesto el acondicionarniento de la CN-322 de Córdoba a Valencia, entre el p.k. 210 (antiguo 212) y el enlace con la C-321 (p.k. 227,5), abarcando las localidades de Arroyo del Ojanco y Puente de Génave, en la provincia de Jaén.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: A. Lecha
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: A. Lecha
Resumen: La obra finalizada consta de un tramo de autovía de nuevo trazado de 9,66 Km de longitud, 10 Km de ramales, y 11 ,60 Km de vias y caminos de servicio. La traza discurre alternativamente en zonas de desmonte y terraplén, siguiendo la tecnica de equilibrio de volumenes, y aportando materiales procedentes de prestamos de la zona.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: Mateo Redondo
Resumen: Desde finales del año pasado esta en servicio la variante Castiñeiriño - Cornes, constituyendo un nuevo acceso de la N-525, Ourense a Santiago de Compostela. Incluida dentro de la nueva red arterial de Santiago de Compostela, tiene una longitud total de 1 560 m, habiendo supuesto una inversion de 1 618 MPta. El tramo estaba contemplado dentro del ambicioso plan sectorial y urbanístico que ha transformado Santiago de Compostela, gracias al convenio entre el Mirtisterio de Obras Publicas, Transportes y Medio Ambiente, y el Ayuntamiento de Santiago de Compostela, del que se informo ampliamente en nuestro nº48.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: V. Ciurana
Resumen: El pasado 29 de febrero, y en un acto presidido por D. Jose Borrell, Ministro de Obras Publicas, Transportes y Medio Ambiente, quedó inaugurado el tramo de la M-40, entre las carreteras de El Pardo y Colmenar Viejo. Acompañaron al Ministro, entre otros, el Presidente de la Comunidad de Madrid, Sr. Ruiz Gallardón; el Alcalde de la capital, Sr. Alvarez del Manzano; la Delegada del Gobierno, Pilar Lledó; y el Secretario de Estado de Infraestructuras, Sr. Zaragoza Rameau; asi como altos cargos de Ministerio y de las compañias constructoras.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: La Redaccion
Resumen: Este tramo de autovia comprende 24,460 km, con una pendiente máxima del 5%, radio minimo en planta de 500 m y 2 031 170 m de superficie ocupada.
Nº Revista Rutas: 1996/53
Autores: Manuel Ibañez Bosch
Resumen: Se trata de una encuesta realizada por el Comité Técnico de Firmes sobre los pavimentos drenantes.
Nº Revista Rutas: 1996/52
Autores: Francisco Selma Mendoza
Resumen: Cien años antes de que se construyese el actual puente, a principios del siglo XIX, tan sólo existía un puente de madera que componían los vecinos y que explotaba el municipio, cobrando 9 céntimos en concepto de peaje por cada persona que lo cruzase. Dicho puente tenía que ser reconstruido después de cada avenida y, si bien fue capaz de cubrir las necesidades del transporte en la primera mitad del siglo, se mostró totalmente insuficiente ante la expansión económica que experimentó la comarca durante la segunda mitad del siglo. Y así, en los años ochenta se construyó el primer puente de cemento y hierro, que fue totalmente arrasado por la gran riada que se produjo como consecuencia de las lluvias torrenciales, que cayeron del 30 de octubre al 4 de noviembre de 1884.
Nº Revista Rutas: 1996/52
Autores: V. Ciurana
Resumen:
Nº Revista Rutas: 1996/52
Autores: Mateo Redondo
Resumen: El acondicionamiento de estas carreteras tiene como principal característica el respeto por el diseño anterior, tanto en el alzado como en el trazado en planta. Con esto se ha conseguido no sólo disminuir los costes, sino sobre todo que el impacto medioambiental de una obra de este tipo sea el menor posible. Por ello, sólo se ha variado la planta en la resolución de algunos puntos críticos de geometría muy desfavorable y, en cuanto a cambios en el alzado, sólo se ha actuado en determinadas zonas para la mejora de la visibilidad.
Nº Revista Rutas: 1996/52
Autores: A. Lecha
Resumen: El tramo finalizado, de 21 km de longitud, forma parte del itinerario Lugo-La Coruña de la Autovía del Noroeste, y discurre por los "concellos" de Aranga, Coirós, Oza dos Ríos, Betanzos y Abegondo. Su pendiente media es del 2,26% y salva un desnivel de 475 m, entre el p.k. 0+000 y el 21 +060, siendo alternativa al trazado de la Costa da Sal, de la actual N-VI. Dispone de un ramal de enlace con la A-9: La Coruña-Santiago, regulando el control de accesos a la misma en el Área de Peaje de Macenda. La planta de la Autovía es una sucesión de radios comprendidos entre 550 Y 1 500 m, con pendientes máximas del 5%. En la dirección La Coruña-Lugo se dispone de dos tramos con calzada de tres carriles, de 5 km de longitud cada uno.
Localización:
Calle Monte Esquinza, 24 - 4º Dcha
28010 - MADRID (España)
Tel.: (34) 91 308 23 18
Fax.: (34) 91 308 23 19
